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피아트 500X vs 미니 컨트리맨, 변종 크로스오버 대결 피아트가 500X를 내놓았다. 피아트 베스트 셀링카 500에서 크기만 늘린 500L이 아니라 체급을 키우고 4륜 구동을 더한 악동 SUV를 선보인 것이다. 이 악동은 나오자 마자 미니 컨트리맨에게 덤벼들었다. 도심과 고속도로 그리고 거친 오프로드에서 두 차는 사정없이 맞붙었다. 글_김경수, 사진_고석연 시승차로 나선 피아트 500X는 가장 상위 트림인 크로스 플러스로 3,980만원(개소세 인하 반영분)이며, 미니 컨트리맨은 쿠퍼 D ALL4로 4,320만원이다. 가격은 다르지만 주요 소비층과 지향점이 비슷하다. 물론 FCA 코리아가 컨트리맨을 물고 늘어진 것이 처음은 아니지만 여러 의미에서 피아트 500X와 미니 컨트리맨은 한번 붙여볼 만한 상대였다. 피아트의 500을 재해석한 500X는 MPV 스타일로 빚어낸 500L과 전혀 다르다. 디자인 방향성은 유사하지만 지프 레니게이드의 설계를 기반으로 이탈리아 멜피에서 지프와 함께 태어나 터프한 정통파 오프로더 DNA를 간직하고 있다. 이에 반해 데뷔시기가 5년이 지난 미니 컨트리맨은 3도어 해치백 미니로부터 4도어와 4바퀴 굴림 방식을 채택해 부피를 키운 SAV다. 이런 둘의 탄생배경은 실용성을 더한다는 목표는 같을 지라도 전혀 다른 맛을 우려냈다. 선택범위는 미니 컨트리맨이 더 넓다. 쿠퍼 D, 쿠퍼 SD, 파크레인 에디션, JCW까지 강한 개성으로무장한 형제들이 있는 반면, 피아트 500X는 시티룩과 SUV 감성에 더 충실한 오프로드룩 두 가지다. 현대적인 디자인으로 재해석 피아트 500X와 미니 컨트리맨 모두 소비자층이 능동적이고 활동범위가 넓은 젊은 층인 만큼 개성 넘치는 디자인과 효율성을 중요시하는데 포인트를 뒀다. 둥그런 지붕과 각을 없앤 모서리로 볼륨감을 키웠다. 이런 형태의 차체는 보기에도 즐겁고 실내공간을 넓히는 데에도 효율적이다. 1열과 2열의 공간을 키웠지만 둔한 느낌이 없고, 요모조모 마련된 수납공간은 쓰임새도 편하다. 더구나 덩치 큰 왜건이 부러워 할 만큼 비례도 좋고 아름답다. 최신형 모델인 만큼 피아트 500X는 여기서 한걸음 더 내딛는다. 최신형 인포테인먼트 시스템을 비롯해 감촉이 끝내주는 가죽시트는 거의 완벽한 마무리로 탑승자를 감동시킨다. 미니 컨트리맨을 충분히 연구한 결과였을까? 오디오 리모컨과 스티어링 휠 뒷켠의 패들시프트까지 더해져 달리는 재미에 조작감도 더해 놓았다. TPEG과 DMB 기능이 탑재된 6.5인치 유커넥트(Uconnet) 터치스크린 등 편의장비도 피아트 500X가 더 넉넉했다. 분명 이 대목에서는 피아트 500X가 확실히 우위를 점하고 있었다. 반면, 공간은 컨트리맨이 더 넉넉하다. 트렁크 공간이 기본 350L로 동일하지만 뒷좌석을 접으면 컨트리맨이 1,170L로 1,000L인 피아트 500X보다 컸다. 미니는 이미 익숙한 디자인이지만 워낙 독보적인 디자인 컨셉트로 무장해 시대를 초월한 맛을 발휘하는 듯 하다. 피아트 500X와는 달리 오프로드 성향을 배제한 SAV로 전후 오버행이 짧아 접근각과 이탈각은 여유롭지만 차체가 높지 않다. 오히려 좀 더 잘 달리도록 배려한 모습이 미니가 추구하는 ‘고 카트(Go-Kart)’식 주행감각 구현에 더 치우친 디자인이다. 인테리어는 데뷔시기가 한참 지난 만큼 눈에 익어 처음의 파격적 느낌은 줄어들었다. 당찬 주행감각에 더해진 오프로더 감성 피아트 500X는 2.4L 가솔린 엔진을 탑재한 팝스타 트림과 2.0L 디젤엔진을 탑재한 크로스와 크로스 플러스 트림으로 나뉜다. 시승차로 나선 크로스 플러스 트림은 140마력(4,000rpm)을 발휘하는 디젤엔진 버전으로 9단 자동변속기가 달렸다. 최대토크는 35.7kg.m(1,750rpm)이다. 반면 미니 컨트리맨은 2.0L 디젤엔진을 탑재하고 6단 변속기와 맞물려 112마력(4,000rpm)에 최대토크는 27.5kg.m을 발휘한다. 출력에서는 피아트 500X가 앞선다. 다만, 도로 주행감성에서는 이런 출력과 판이한 결과를 보인다. 시동 직후부터 거칠게 숨을 몰아쉬는 피아트 500X는 중저속으로 달려도 좀처럼 안정을 찾지 못하고 게걸스럽다. 신호 대기 중 멈추는 엔진은 다시 켜질 때도 요란하다. 출렁대는 서스펜션은 속도를 어느 정도 올려야 안정을 찾는다. 이에 비해 미니 컨트리맨의 디젤엔진은 112마력의 출력을 알차게 사용한다. 초기 시동에서도 진동과 소음이 적고 핸들링 반응도 직관적이다. 속도를 더해가는 과정에서도 승차감이나 주행안정성은 미니 컨트리맨이 더 우월했다. 반면 오프로드로 들어서자 피아트 500X는 모든 단점들을 만회하고도 남을 만큼 매력을 발산한다. 조향감각이 미니 컨트리맨만큼 빠릿하지는 못하고 반박자 느리지만 이것도 장점으로 느껴질 만큼 오프로드에서는 거침없이 치고 나갔다. 특히 노면을 가리지 않고 일단 네바퀴가 굴러가기 시작하면서 차오르는 든든함은 미니 컨트리맨을 압도하기 충분했다. 피아트 500X는 전면 트랜스액슬에 클러치를 사용했으며, 트랜스퍼를 통해 후륜으로 구동력을 보낸다. 무드 실렉터(Selector)를 트랙션+ 모드로 옮기면 구동 배분을 눈으로 확인할 수 있다. 가속력이나 제동력 등을 측정해 보니 피아트 500X가 미니 컨트리맨을 가볍게 압도했다. 둘의 출력차이가 무려 28마력이나 나고 있다는 점과 미니 컨트리맨의 타이어 컨디션이 훨씬 나빠서 유독 차이가 심했다. 그럼에도 불구하고 미니 컨트리맨은 온로드에서 나무랄 데 없는 주행질감을 보여줬다. 물론 깜짝 놀랄 파워를 발휘한 피아트 500X도 이번 시승을 통해 선입견을 완전히 없애버렸다. 종합해 보면, 정통파 오프로더 지프와 한솥밥을 먹은 피아트 500X와 달리 미니 컨트리맨은 도심 주행성에 좀 더 초점을 맞췄다. 피아트 500X가 오프로더라면 주행감성을 강조한 소프트로더다. 일례로 미니 컨트리맨의 ALL4 시스템이 주행안정성에 무게를 두고 있다면 피아트 500X의 4X4 온디맨드 디스컨넥트 시스템은 그야말로 험로 주파를 위해 설계됐다. Editor’s Note 외모지향주의자에게 두 차는 선택하기 어려운 객관식 문제겠지만 오프로더 기능을 원한다면 피아트 500X를 추천한다. 하지만 미니 브랜드와 패밀리카의 안정감을 원한다면 컨트리맨이 정답이다. 이 두 모델은 알고 보면 매력이 판이하다.