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서킷에서도 빛난 렉서스 최고의 스타일러 LC 500 & 500h 토요타코리아가 지난 15일 용인 스피드웨이에서 렉서스 LC 500과 LC 500h의 시승회를 개최했다. 이 차는 LFA를 제외하면 렉서스에서 가장 높은 차급의 쿠페로 퍼포먼스를 겸비한 렉서스 최고의 스타일러다. 시승회에 앞서 한국을 찾은 LC 수석 엔지니어 사토 코지는 ‘렉서스 LC는 그만큼 철저히 디자인에 대한 감각과 라이프 스타일에 대한 연구의 산물이다. 렉서스는 LC에 대해 누구나 만족할 자동차보다는 다분히 스타일과 자동차 드라이빙에 대한 개성이 뚜렷한 오너들을 위한 것’이라고 말한다. 전위적이면서도 온화한 감성적 자태 “양산할 수 없는 디자인이기에 양산하기로 마음먹었다”렉서스 LC의 개발에 앞서 토요타 최고 경영자 토요다 아키오 사장이 한 말이다. 지난 2012년 디트로이트 모터쇼에서 첫선을 보인 컨셉트카 LF-LC은 디자인은 훌륭했지만, 양산모델로 나오기에는 많은 타협을 거쳐야 할 모델이었다. 해괴한 헤드램프, 극도로 낮은 프런트 범퍼와 과도하게 입체적인 헤드램프, 게다가 철저하게 스타일만 고려한 듯한 루프 라인등은 렉서스 엔지니어들에게 많은 도전을 줬다고 전한다. 렉서스 LC는 ‘L’로 시작하는 이니셜로 알 수 있듯이 렉서스의 대형 쿠페다. 고급스러움과 강력한 성능으로 대표하는 이 클래스의 자동차들은 보통 브랜드의 스타일과 감성을 동시에 표현하는 역할이다. 렉서스 LC는 그만큼 처음부터 스타일에 대한 고집이 짙었다. 컨셉트카를 크게 수정하지 않고 그대로 양산모델로 내놓은 것은 렉서스 내부에서 초기 디자인 컨셉에 대한 공감이 깊었다는 증거이기도 하다. 그리고 그런 점들이 LC의 특징으로 남게 됐다. 렉서스의 이런 전략은 꽤 인상적이다. LC는 첫눈에 봐도 너무 매력적이기 때문이다. 스핀들 그릴은 지금까지 본 렉서스의 것 가운데 가장 완벽하게 차와 어우러진다. 앞으로 크게 휘어지는 그릴의 끝에는 렉서스 엠블럼을 크게 붙였다. 좌우로 크게 찢어진 헤드램프는 L자를 형상화한 데이라이트와 어울려 날카롭고 강렬한 인상을 전해주기에 충분하다. 이 헤드램프는 커버 속에 커버가 또 있는 형상인데 입체적이면서도 다채로운 빛과 어울려 인상을 또렷하게 만들어 준다. 전체 프로파일을 표현하는 측면에서 보면, 운전석을 최대한 뒤로 붙여 스포츠 카의 롱노우즈 숏데크 형태를 갖췄다. 리어펜더는 화끈하게 부풀림으로써 힘에 대한 암시를 줬고, 여기에 무려 21인치에 이르는 대형 휠은 존재감을 확실히 나타내고 있다. 특히 시승회에 참석한 치프 엔지니어 사토 코지에 따르면 LC의 휠 하우스를 꽉 채우는 21인치 휠을 유지하면서도 서스펜션 시스템을 만드는 것이 브랜드 역사상 유례가 없는 것이어서 큰 도전과제 중 하나였다고 한다 렉서스 LC의 뒷모습 역시 꽤 인상적이다. 스핀들 그릴의 윤곽을 뒤에서도 볼 수 있어 전후의 이질감이 없고 전체적으로 통일된 디자인을 만들어 냈다. 리어 램프 역시 공기역학을 고려한 디자인으로 날렵하게 풍만한 뒤태와 잘 어울린다. 버선코처럼 살짝 올라오는 스포일러 라인은 뒤로 오다가 뚝 떨어지는데 이런 디자인은 LAF의 것을 채용한 것이다. 이외에도 계기판과 드라이브 모드 셀렉터 등 LC는 LFA의 여러 디자인을 오마주의 형태로 표현하고 있다. 인테리어는 LC의 가장 인상적인 부분이다. GS F, RC F의 볼륨감 있고 우아한 라인은 그대로 살리면서 LC 500만의 개성을 표현했다. 바람이 깎아낸 듯한 도어트릠의 형상과 시트는 안락할 뿐 아니라 문을 열고 바로 볼 때도 신선하다. 수평형 대시보드와 어울린 섬세한 센터페이시아는 우아하고 정갈한 맛을 느끼게 해준다. 드라이브 모드 셀렉 등의 레버를 계기판 상단 패널 좌우에 둔 것은 운전에 집중하게 하기 위한 렉서스의 전략이라고 한다. 강력한 출력과 안정적인 밸런스 부드러운 조화 LC 치프 엔지니어 사토코지는 ‘디자인은 높게 평가 받았지만 엔지니어 입장에선 새로운 승차감을 만들고 싶었다’고 말한다. 그가 말한 LC 500의 감각은 바로 두 가지다. 첫째는 핸들링이 깔끔한 하이브리드 카를 만드는 것과 스티어링 시의 가속감 등 운전의 느낌을 렉서스의 것으로 뚜렷이 표현하는 것이다. 시승에 앞선 그의 말을 드라이빙을 통해 직접 확인해 보고 싶었다. 이번 시승회는 용인 스피드웨이에서 열렸다. 트랙에서 LC 500과 LC 500h를 번갈아 확인해 보며 완전한 감각을 느껴보라는 것이 렉서스 측의 배려였다. 드라이브 모드는 ‘에코-컴포트-스포츠-스포츠 플러스’로 계기판은 이 모드별로 조금씩 그래픽 변화를 주면서 변경된다. 특히 가장 트랙에 어울리는 스포츠 플러스 모드는 배기음을 키우고 변속 시기를 앞당기면서 스포츠 드라이빙을 하기에 아주 적합했다. 인상적이었던 것은 배기음이다. 독일 경쟁자들의 것과는 상당히 달리 무게감이 있고 중후하여 속도를 올리고 내리는 내내 감성적으로 만족감을 느끼기에 충분했다. 우선 먼저 시승한 LC 500은 V8 5.0L 가솔린 엔진을 탑재해 10단 변속기와 어울려 470마력의 출력을 바퀴로 보낸다. 55.1kg.m에 이르는 막대한 토크는 쉴새 없이 흘러나와 200km/h까지 이르는 과정에서도 가속력이 끊어지는 일이 없었다. 중요한 것은 이 가속의 부드러움이다. 안정성을 뛰어넘은 부드러움은 렉서스 고유의 것이 아니던가. 좌우로 이어지는 선회구간과 헤어핀 구간에서는 주행의 리듬이 인상 깊었다. 감속-회전-선회-가속으로 이어지는 과정은 리듬이 단절되지 않고 연결고리를 꾸준히 이어갈 수 있었다. 여기에 ‘우르르~’하는 배기음이 만드는 흥분은 실로 대단했다. 곧바로 LC 500h를 시승했다. 이 차는 하이브리드 파워트레인을 탑재해 렉서스의 가장 고유한 맛을 느낄 수 있는 모델로 LC 500보다 가격도 1천만 원 더 비싸다. LC 500h은 3.5L V6 자연 흡기 엔진을 탑재하고 10단 변속기를 맞물려 최고 299마력을 낼 수 있다. 처음 차에 오르고 속도를 높이는 과정에서 확실히 하이브리드 자동차의 느낌을 확인할 수 있다. 배기음은 좀 더 정숙하고 출력은 느긋하게 풀어냈다. 다만 이런 느낌과는 달리 속력은 굉장히 빨랐다. ‘어느새 이런 속도를?’이라고 느낄 새가 없이 매끄러운 상승이었다. 렉서스에 따르면 ‘LC 500h는 전기모터가 발휘하는 출력의 반응은 엔진에서 발휘되는 토크 보다 빠르기 때문에 배기량과 출력이 낮더라도 LC로서의 속도는 발휘한다’고 설명한다. 배터리 무게 때문에 버거워지는 핸들링 감각은 다소 아쉬운 편이었다. 스포츠 주행을 선호하는 소비자들에게는 이 대목 때문에 LC 500이 좀 더 적합해 보인다. 하지만 정숙함과 안정감을 선호한다면 LC 500h을 눈여겨 볼 만 하다. 특히 140km/h까지 EV모드로 주행할 수 있어 이 과정에서의 안락함은 오히려 LC 500을 앞선다. 다소 아쉬운 점이라면 독일 경쟁자들의 것에 비해 계기판과 인포테인먼트 그래픽이 다소 뒤처져 있고 커다란 차체에 비해 상대적으로 공간이 비좁다는 점이다. 인스트루먼트 패널로 와이드 스크린 형태를 갖췄지만 경쟁자들은 여기에 더 많은 정보와 드라마를 갖추고 있다. 전체적으로 LC는 렉서스답게 좋은 승차감과 거친 곳을 철저히 다듬어 매끈하게 만든 주행감각 여기에 매력적인 디자인까지 더하고 있다. 디자인 만으로 충분히 비싸 보이는데 CFRP와 알루미늄 등 고가의 소재도 아낌없이 투입됐다. 남들과 다른 그리고 스타일에 죽고 사는 취향의 소유자라면 LC와 잘 어울릴 법하다.