렉서스

종합 뉴스 모음

렉서스 GS, 허세 없는 실력파 스포츠 세단 렉서스 GS가 돌아왔다. 렉서스가 GS에 처음 적용했던 스핀들 그릴의 완숙미는 이제 농익은 매력을 발산하고, 파워트레인과 인테리어는 여전히 렉서스 최상의 안정감을 자랑한다. 렉서스에게 GS는 어떤 의미인가? 렉서스 세단 라인업은 최상위 모델 LS로부터 시작해 GS – ES – IS 순으로 이어진다. 여기에 고성능 모델을 표방하는 RC-F가 LS와 GS 사이에 포지셔닝해 있고 해치백 CT가 엔트리급 모델로 판매된다. GS는 한마디로 중대형 세단에 해당하는 모델로 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스와 같은 E세그먼트 차종이다. 고성능 GS-F를 더한 신형 렉서스 GS의 트림은 모두 4가지, GS200t, GS350, GS450h다. 파워유닛도 다양해서 자연흡기 엔진을 쓰는 GS350부터 터보차저를 얹은 GS200t, 하이브리드 방식의 GS450h을 고를 수 있다. 렉서스 GS처럼 하나의 모델안에 배기량 뿐 아니라 엔진동력 보조기능까지 선택하도록 만든 것은 렉서스 브랜드 안에서도 보기 드문 일이다. 이처럼 GS는 렉서스 최초의 시도들을 적용하는 모델 이었다. 렉서스의 아이덴티티인 스핀들 그릴 역시 2012년 처음 적용됐으니 렉서스에게 GS는 진보적이며, 실험적인 ‘얼리어답터’같은 세단이다. 어떤 점들이 바뀌었나? 새로운 렉서스 GS는 마이너 체인지답게 이전의 단점들을 없앴다. 예를 들어 ‘구식’이라고 지적받았던 운전대의 디자인을 최신 디자인으로 다시 만들었다. 저렴한 플라스틱 느낌이 나던 소재는 손이 닿는 부위에 금속재를 덧대고 센터 콘솔박스와 기어봉 주변에는 코팅재를 겹칠 해서 손에 닿는 감촉을 고급화했다. 초등학교 문방구 앞에서 사왔다고 조롱받았던 기어봉은 가죽부츠를 씌워 고급감을 높였다. 스핀들 그릴은 더 과격해졌다. 렉서스 GS 디자인 테마인 ‘지적인 야성’ 처럼 탐욕스러운 그릴은 면적도 넓어졌고,각도 더 예리해졌다. 3구의 LED 헤드램프는 L자 주간주행등과 어울려 임팩트는 존재감을 과시한다. 오버 행은 35mm 늘였는데 저중심 스타일을 표현하기 위한 디자인 방향에 따른 것이라고 한다. 내외장 컬러도 선택범위를 크게 늘렸다. 4가지에 불과했던 외장컬러는 모두 5가지를 더해 9가지 컬러로, 인테리어도 샤토와 노블 브라운 컬러 등을 더하는 등 선택지를 다양화 했다. 알로이 휠 역시 GS 200t와 450h에만 제공되는 18인치 휠을 추가했다. 참고로 GS-F의 휠은 강성이 더 높은 단조 휠 나머지는 주조 휠을 쓴다. 렉서스 GS가 고른 무대, 용인 스피드웨이 렉서스가 준비한 GS의 시승장소는 용인 스피드웨이다. 16개의 코너로 이루어진 4.3km 길이의 코스로 고저차가 높은 구간과 급회전 그리고 직선구간이 다채롭게 곁들어진 서킷이다. 이곳에서 렉서스 GS의 모든 차종을 3랩씩 몰아볼 수 있었다. 렉서스 GS200t 렉서스 GS의 입문형 모델로 IS 200t와 같은 2L 터보차저 엔진을 얹은 모델이다. 입문형 모델이지만 출력은 245마력(5,800rpm)을 발휘할 만큼 튼실하고 최대토크는 35.7kg.m 까지 낸다. 이 엔진은 엣킨슨 사이클이 적용된 듀얼 VVT-iW로 직분사와 포트분사를 엔진회전수에 따라 분할하는 방식이다. 한마디로 포트분사의 정숙성과 직분사의 효율을 동시에 챙기겠다는 셈. 서킷에 들어서자 245마력의 힘으로 지그시 차체를 민다. 어느 한 영역에 집중되기 보다 길고 평온하게 출력을 뱉어냈다. 직선주로에서는 힘차게, 코너웍에서는 점진적으로 도로와 교감을 나눠가며 서킷을 읽어나갔다. 폭발적인 힘으로 서킷을 제압하기 보다는 차체 제어의 안정성을 생각하면서 출력을 나눠쓰려는 셋팅이 그대로 전달됐다. 다만 문제는 시트였다. 도무지 안정감을 찾기 어려웠다. 원심력에 맞춰 이리저리 굴러다니는 몸을 지탱해주기는 커녕 직선주로에서 조차 붕뜬 느낌을 없애주지 못했다. 렉서스 GS 200t는 퍼포먼스를 즐기기보다는 GS의 스타일링을 즐기기에 적합하다. 렉서스 GS350 사실상 전혀 다른 세계에 있는 GS-F를 제외하면 GS350은 GS시리즈 가운데 가장 서킷에 적합한 모델이었다. 3.5L V6 엔진이 발휘하는 316마력(6,600rpm)의 출력은 서킷에 더할 나위 없이 적합했으며 1,650rpm부터 4,400rpm까지 토해내는 35.7kg.m의 최대토크는 인상적인 가속감을 만들어냈다. 에코부터 스포츠 플러스까지 나뉘어진 드라이브 모드는 다이얼로 손쉽게 변경할 수 있었고 스포츠플러스에서 배기음도 듣기 좋았다. V6 엔진과 맞물린 8단변속기는 쉴새 없이 저속과 고속을 오르내렸다. 렉서스의 정숙성과 GS만의 야성이 어우러지며 만들어내는 궤적은 아름다웠다. 전후의 밸런스가 잘 맞아 속도가 꽤 높았던 코너웍에서도 안정감을 유지할 수 있었다. 특히 탁 꽂히는 듯한 브레이킹은 그야말로 압권이다. 차체가 기울거나 흔들리는 일 없이 고속에서도 잘 잡아주는 실력파다. 렉서스 GS450h 하이브리드 파워트레인을 탑재한 GS450h는 인테리어가 가장 화려했다. 시트의 마감도 훌륭했고, 질감도 가장 고급스러웠다. 마크레빈슨 프리미엄 오디오와 17개 스피커, 2열 좌석의 선쉐이드 커튼은 고급감을 한층 더 가미했다. 2열의 컨트롤 스위치도 풀사이즈 세단에 버금가는 품격을 갖추고 있었다. 더구나 저속에서 전기모터가 돌아가는 상황에서의 정숙미는 정말 뛰어나다. 외관도 가장 큰 스핀들 그릴을 장착했고, 3LED 헤드램프도 기본이다. 에어백은 10개, F-스포트로 다듬어진 스타일링은 백미다. 다만 아쉽게도 서킷에는 걸맞지 않았다. 전기모터와 배터리로 인해 무게가 늘어 가속과 감속을 반복하는 서킷에서 더딘 움직임을 보였다. 프런트 노우즈의 업다운 폭도 너무 큰데다 코너에서는 바디롤도 심해 속도를 더 줄여야 했다. 엎친데 덮친 격으로 섭씨 30도를 육박하는 무더위로 트랙온도는 말할 수 없이 뜨거워 져 전기모터 과열이 빈번했다. ‘도심이나 일상적인 주행이라면 더 실력발휘를 할 수 있었을 텐데’ 하는 아쉬움을 남겼다. GS-F GS-F는 다른 GS와 기술적 그리고 가격적 격차가 너무 큰 사실상 전혀 다른 차다. 렉서스가 표방하는 드라이빙의 3요소 ‘사운드와 반응성 그리고 파워’를 가장 극적으로 드러낸다. 이런 요소를 펼치기 위해 렉서스 GS-F는 473마력을 발휘하는 5.0L V8 자연흡기 엔진과 튜닝머플러, 브렘보 브레이크 시스템, F전용 서스펜션 시스템과 강성을 높이기 위한 보강재를 더했다. 가격도 6,020만원(GS200t 슈프림 기준)~8,350만원(GS 450h F스포트 기준)까지인데 비해 GS-F는 1억 1,640만원이다. 서킷에 들어선 GS-F는 렉서스가 가진 드라이빙 요소를 그대로 드러냈다. 무시무시한 사운드는 강력한 엔진과 어울려 스포츠 세단으로서의 짜릿함을 만들어냈고, 코너를 찌르는 듯한 핸들링은 직선주로에서 가속감과 만나 서킷에서만 누릴 수 있는 즐거움을 자아내기 충분했다. 같은 속도로 달려도 GS-F는 노면을 읽는 느낌, 제동력과 가속력 등 모든 면에서 전혀 다른 차였다. 참고로 렉서스 F버전에 대해 알아보자. 렉서스의 백미는 고성능을 표방하는 ‘F’다. ‘후지 스피드웨이(Fuji Speedway)’)의 영문 이니셜 ‘F’를 상징하는 F 버전은 3가지 장르로 ‘LFA – F – F 스포트’로 분류한다. LFA는 슈퍼카를 표방하는 렉서스 F 최상위 모델이자 브랜드 플래그십을 차지하고 있다. 뒤를 이어 BMW M이나 메르세데스 AMG에 대응하는 고성능 F버전이 있고, F버전처럼 내외장을 장식한 ‘F스포트’가 피라미드 하단을 차지한다. 이 F스포트는 드레스업 튜닝일 뿐 성능과는 무관하다. F의 역사는 2008년 IS F로 시작해 2011년 렉서스 LFA가 데뷔했고 2015년 RC-F로 까지 이어지고 있다. 그리고 이번에 부분변경으로 돌아온 렉서스 GS도 F 버전을 내놓았다. 클래스가 다른 LFA를 제외하면 단종된 IS F를 포함해 렉서스에는 모두 3가지 F버전이 있는 셈이다. 이번 시승회는 렉서스 GS의 모든 모델을 한꺼번에 서킷에서 경험해 보는 쉽지 않은 기회였다. 서킷이라는 무대를 선택한 것은 렉서스 GS가 렉서스 라인업 가운데 퍼포먼스를 앞세우는 스포츠 세단이기 때문일 것이다. 그만큼 퍼포먼스에 대한 자신감이 묻어났다. 시장에서 독일 경쟁자들과 비교해 어떤 평가를 받을 지 결과가 기대된다.