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기아 K7 하이브리드 시승기, 품격과 효율의 어울림 기아차가 오늘 29일(화) 광장동 워커힐 호텔에서 준대형 K7의 마지막 라인업 기아 K7 하이브리드를 출시하고 시승행사를 개최했다. 2013년 12월 출시한 전작 모델 ‘K7 700h’의 뒤를 잇는 모델로 크기와 효율을 비롯해 전 영역에서 진보를 일궈냈다. 당시와는 달라진 시장상황에서 기아 K7 하이브리드의 가능성을 가늠해 봤다. 이번 기아 K7 하이브리드의 시승은 광장동 워커힐 호텔에서 남양주시의 동화컬처빌리지를 왕복하는 90여km의 구간에서 이루어졌다. 하이브리드 모델의 시승인 만큼 기아차측은 시승구간에 도심 주행로를 상당 부분 반영했다. 하이브리드라 눈치채기 어려운 디자인 외관은 기존 기아 K7 하이브리드와 동일하다. 하이브리드 모델이라고 해서 눈에 띄게 만드는 디자인 요소를 넣기보다는 기존 모델의 디자인을 그대로 가져가면서 몇 가지 디자인 요소만을 추가했다. 우선 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 휠이다. 기아차의 역대 하이브리드 모델들이 자주 채택해 왔던 은색과 검정색이 조합된 휠로 기아차에 따르면 공기저항이 상대적으로 덜한 것이라고 한다. 타이어는 넥센의 엔페라를 장착했는데 멀티트레드 방식에 트레드 웨어가 560에 달해 내구성이 탁월하다. 이외에도 액티브 에어플랩과 하이브리드 뱃지가 추가됐으며 3구 타입의 풀 LED 헤드램프도 신규로 적용되었다. 인테리어는 하이브리드 전용 계기판이 적용된 7인치 슈퍼비전 클러스터를 제외하면 기존과 차이가 크지 않다. 편의장비로는 폰 커넥티비티가 신규로 적용됐으며 내비게이션과 IT 친화적 기능은 잠시 사용해 보니 연결도 간편하고 사용성도 좋았다. 퀼팅 타입의 시트와 새로운 무늬의 우드그레인은 시각적으로도 보기 좋았고, 감촉도 상당히 부드러운 편이다. 전체적으로 인테리어가 수평기조의 보수적 분위기지만 안정감이 들고 운전자가 원하는 기능을 찾아보기도 수월한 편이다. 기존 모델과 동일한 중량을 유지하면서도 용량을 기존 5.3Ah에서 23% 개선한 6.5Ah로 향상시킨하이브리드 배터리는 스페어타이어 공간을 할애해 탑재했다. 그럼에도 불구하고 2열 시트 하단에 배치하는 경쟁모델보다 더 체감공간이 더 크다는 것이 기아차의 주장이다. 이외에도 CO2 배출량(9g/km 줄인 97g/km)과 공기저항계수(0.1 줄인 0.27) 등의 개선을 이뤄냈다. 하이브리드 특유의 주행감각 그리고 아쉬움 하이브리드는 전기모터와 엔진 즉 두 가지 동력원을 바탕으로 자동차를 움직이는 모델로 시승한기아 K7 하이브리드는 38Kw급 전기모터와 159마력을 발휘하는 세타2 가솔린 엔진을 장착했다. 시승구간은 대체로 고속도로보다는 도심과 국도 주행시간이 더 길게 편성됐다. 아무래도 하이브리드 모델이라는 고유 목적에 맞도록 설정한 의도를 확인할 수 있다. 시승모델인 K7 하이브리드 모델은 노블레스 트림으로 이번 K7 하이브리드의 두 가지(프레스티지, 노블레스) 트림 중 하나이자 최상위 트림이다. K7 하이브리드는 저속과 고속에서 고르게 응답성을 단축하고 효율을 끌어올렸는데 큰 효과를 내기보다는 소소한 발전들이 어우러져 전반적으로 향상된 성능으로 느껴지게끔 만들었다. 우선 K7 하이브리드는 159마력을 내는 엔진과 38Kw급 전기모터를 바탕으로 16.2km/L의 연비를 발휘한다. 이 연비수치는 기존 K7 700h보다 0.2km/L 향상된 수치다. 하이브리드 모델에서 기대하는 요소 가운데 하나는 연비인데 사실 0.2km/L의 향상은 그다지 내세울 만한 것으로 느껴지지 않았다. 또 하나는 초기 발진 성능을 개선한 점인데 0-20km/h 도달시간을 0.8초(3초에서 2.2초로)개선했다. 하지만 이 부분도 실제 사용자들이 체감하거나 실 사용영역에서 귀중하다고 느껴질 만한 요소는 아니다. K7 하이브리드의 시동을 걸고 실제 저속부터 고속에 이르며 다양한 구간을 주행해 보니 장단점은 기아차가 주장한 것과 전혀 다른 점에 있었다. 우선 K7 하이브리드의 장점은 준대형급 최대의 휠베이스(2,855mm)를 바탕으로 풍성하게 펼쳐진 실내공간에 있다. 그리고 이런 공간의 움직임이 하이브리드 특유의 정숙함과 어우러져 더 배가된 여유로움으로 탑승자들에게 전달된다는 점이다. 특히 시내에서 중저속으로 주행을 하면 ‘미끄러지듯 나아간다’ 의미에 대해 제대로 이해할 수 있을 만큼 매끈한 주행감각을 선사한다. 시트의 안락감, 절제된 소음, 기능 조작의 편의성은 클래스 최상이라고 자부할 만 했다. 고풍적 느낌을 내는 우드그레인이 깔린 실내 공간은 안정감이 들었고, 이런 안정감을 해치지 않는 정숙함이 주행시간 내내 이어졌다. 특히 뒷좌석에서 즐길 수 있는 여유로움과 안정감은 이전에 시승했던 그랜저 IG보다 더 높은 점수를 줄 만 하다. 다만 직접 스티어링 휠을 잡고 운전을 할 때에는 아쉬운 점이 몇 가지 남는다. 우선 핸들의 직결감이 희박해 운전대를 돌려 차체를 정확히 조향한다는 느낌을 거의 받을 수 없다. 주요한 가속구간에서 시험해 본 가속력 테스트에서도 K7 하이브리드는 좋은 인상을 남기지 못했다. 이는 스포츠 모드로 바꿔봐도 마찬가지였다. 차선이동 시 혹은 급한 코너구간에서도 중심이동에 안정감보다는 신경이 곤두서는 순간이 많았다. 하이브리드 모델이라서 기름을 아껴야 하는 것은 좋은데 풍부한 가속성능도 배제된 모습이다. 또 얼마 전 발표한 그랜저 IG에서 감탄을 자아냈던 차선유지보조(LKAS) 기능은 이번 K7 하이브리드에서는 경고음만 들릴 뿐 만나 볼 수 없었다. 짧은 시승시간이었지만 가속과 감속을 반복하는 험한 주행이었음에도 불구하고 연비는 16.3km/L가 나왔다. 공인연비보다 0.1km 더 높은 수치다. 호쾌한 주행감각이나 화려한 내외관 디자인과는 거리가 멀었지만 K7 하이브리드는 준대형차급 만이 가질 수 있는 여유로움을 갖추고 있었다. 게다가 세금감면을 비롯한 혜택과 친환경이라는 이미지는 하이브리드만이 갖는 장점도 빼놓을 수 없다. 적어도 고급차라는 인식을 줄 만큼 내외장재도 잘 썼고 주행효율도 좋아 원거리 주행이 많은 운전자들에게는 좋은 선택지가 될 전망이다.